今日海事简报：海上的事，总是比陆地上复杂
作者：老李WDS | 2026年9月23日
今日海事简报：海上的事，总是比陆地上复杂
作者：老李WDS | 2026年9月23日
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一、海员不够用，这是一件挺尴尬的事
昨天看到Seatrade Maritime发了一篇文章，说有一半的海员觉得船上人手不够，干活有风险。这话听着有点意思。
你想啊，海员是个什么群体？他们在大海上漂着，离陆地几千海里，离家人也是几千海里。他们要管船、要管货、要管安全、要管排放，还要管自己的情绪——因为报告说只有59%的人敢在遇到问题时说出来，剩下41%的人不是不想说，是说了也没用，甚至可能招来麻烦。
我认识几个跑船的朋友，他们跟我说，现在船上的活儿是越来越多了。以前一艘船配20个人，现在配15个，每个人干的活儿反而更多。你说这合理吗？不合理。但航运公司算的是账，不是人的感受。
这次报告的数据来自RightShip的船员福利自评系统，覆盖了13000艘船、30万海员。这个数字本身挺大的，但问题在于，数据好看了，实际情况未必好。就像你在陆地上看到一个人穿得光鲜亮丽，不代表他家里没有债。
有意思的是，2026年只有8.5%的公司收海员的上网费，2024年还有18.4%。这说明行业在进步。但17%的海员不敢用心理健康支持服务，因为他们怕这会被拿来对付自己。这事儿说出去没人信，但它就是真的。
我觉得航运业现在面临一个根本性的矛盾：一边是技术越来越好，AI能预测故障、优化航线；另一边是人的基本需求没有得到满足。你用再先进的系统，如果船上的人累得睡不着觉，那系统再好也是白搭。
报告里有一句话说得挺好："行业不需要在五十年内做选择——商业可行性和负责任的做法可以并存。"这话听着像口号，但细想一下，那些在福利方面做得好的船公司，确实拿到了更好的保险费率、更稳定的融资条件。市场最终会奖励那些对海员好一点的公司。只是这个过程可能比你想象的要慢。
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二、美国众议院拦路，加州的排放规矩悬了
另一条新闻是说美国众议院投票阻止加州港口的排放规则。这事儿挺有意思。
加州一直想在环保方面当带头大哥，港口排放标准比联邦政府的要求严得多。但众议院通过了决议，要推翻这些规矩。理由是：这会损害联邦利益，而且对航运业不公平。
我看着这个事儿，想到一句话：环保这东西，在美国从来不是单纯的环境问题，而是政治问题。加州想管，联邦不让管；航运公司想省钱，政客们想选票。最后的结果往往是拖来拖去，啥也没改成。
但有一点是确定的：排放规则不管怎么变，大方向不会倒退。IMO已经在推进减排措施了，EU ETS也已经开始收航运的碳费。美国国内再怎么扯皮，该交的钱还是要交。
这件事给我的感觉是，航运业面临的监管环境越来越复杂。不同国家、不同地区各有各的规矩，船东们像是在走迷宫，走到头发现还有一个新出口等着你。
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三、AI上船了，但海员还没学会怎么跟它说话
这条新闻是我最近看到的最有意思的一个。MarinePALS的CEO Pradeep Chawla船长写了一篇文章，说AI素养应该成为STCW公约的一部分。
他说得很直白：AI正在进入航运业，比你想象的快。它能分析机器数据、识别维护趋势、规划航线、优化燃油。但问题是，AI给出的答案可能是对的，也可能是错的，而它说错的时候，听起来跟说对的时候一模一样。
Chawla举了个例子：AI给了你一个航线建议，你觉得挺好，正要采纳，但你得先问几个问题——这个数据是最新的吗？操作限制考虑进去了吗？跟你桥楼上看到的实际情况吻合吗？
这段话让我想起自己在陆地上用AI的经历。有时候AI给你的答案特别漂亮，逻辑清晰、数据详实，但你回头一查，发现其中两个数字是编的。这种事发生过不止一次。
Chawla提出的核心观点是：海员不需要成为数据科学家，但需要知道什么时候该相信AI，什么时候该不信。这叫做"专业怀疑精神"——不是不信任技术，而是知道技术的边界在哪里。
IMO正在全面修订STCW公约，预计2029-2030年完成。这是把AI素养纳入国际标准的好机会。但如果错过这次，可能要再等很多年。
我觉得这件事的关键在于，AI教育不应该只教海员怎么使用工具，而要教他们怎么判断工具的输出是否可信。后者比前者难得多，但也重要得多。
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四、巴拿马的港口，成了政治棋局
巴拿马最近有个大事儿。最高法院判决CK Hutchison旗下的Panama Ports公司运营Balboa和Cristobal两个港口的合同违宪，政府随即接管了这两个码头。
现在这两个港口由APM Terminals和TIL Panama临时运营，过渡期最长18个月。之后要重新招标。
巴拿马前运河管理局局长Alberto Aleman Zubieta提出了一个很有意思的观点：他说"巴拿马不是一个拥有两个大洋终端的港口，而是……等等，他说的是'Panama is a port with terminals on two oceans'。"
这话听着有点绕，但意思很清楚：巴拿马的优势不在于单个港口的效率，而在于它连接两大洋的地理位置。如果把两个港口的运营统筹起来，效果会更好。
但现实是，现在的巴拿马港口系统存在严重问题。一个集装箱从进港到出港，平均要花127分钟。其中80分钟花在等待、 paperwork和检查上。相比之下，秘鲁的卡亚俄港只要30分钟，哥伦比亚的卡塔赫纳只要40分钟。
这个问题不仅仅是巴拿马的，是整个拉美港口系统的通病：系统碎片化、信息不互通、流程重复。 digitizing one institution is not the same as digitizing a logistics chain.
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五、英国和塞浦路斯，各唱各的调
最后这条新闻是关于脱碳的。英国和塞浦路斯的航运部长在伦敦开会，表面上看达成共识，实际上各怀心思。
英国的代表Mather主推核能航运，点名了一家叫Ocean Infinity的公司，还说英国要在自主船舶领域抢占市场。这话听着挺热闹，但核能上船这件事，目前还处于早期阶段，离实际应用还很远。
塞浦路斯的代表Hadjimanolis则更务实，强调船员的作用，支持使用LNG作为过渡燃料。这话背后有地缘因素——塞浦路斯南部发现了天然气储备，自然倾向于LNG路线。
两位部长都说要在绿色转型中保持竞争力，但他们的出发点不太一样：英国关注技术创新和产业机会，塞浦路斯关注就业和现有产业的稳定。
这篇文章的结论很有意思：这不是谁在撒谎，而是每个人都在从自己那一侧观察黑洞，看到的景象自然不同。
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六、总的来讲
今天的几条新闻放在一起看，会发现一个共同的主题：航运业正在经历深刻的变革。技术在上、人在下，规则在变、利益在调整。
作为在海上的船员，或者关心这个行业的人，我们需要搞清楚几件事：
第一，AI有用，但别全信。它的输出需要验证，它的盲区需要人工填补。
第二，人的安全和工作条件仍然至关重要。技术再先进，船上还是靠人。
第三，监管环境会越来越复杂，合规成本会持续上升。但这也意味着，那些提前做好准备的公司会更有优势。
第四，港口和物流系统的效率问题不是一家公司能解决的，需要系统性改革。
第五，脱碳是大方向，但路径各有分歧。短期内不会有统一答案。
这些事情加在一起，就是当前航运业的真实图景。它不像某些新闻报道的那样一片大好，也不像另一些报道说的那样危在旦夕。它就是那样，复杂、矛盾、充满不确定性。
而我们需要做的，是在不确定中找到确定的东西——专业知识、判断能力、对安全的坚持。这些不会过时，无论是在海上还是在陆地上。
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*（本文综合自Seatrade Maritime 2026年9月17-23日报道，仅供交流参考。）*