今日海事简报（2026年8月23日）

编辑：老李WDS

一、霍尔木兹海峡：水雷预警与攻击频发

最近这两天的消息，霍尔木兹海峡又不太平。特朗普前阵子说海峡"已经清干净了"，结果没多久就有人跳出来警告：水下有雷。这剧情，读起来像是一出荒诞喜剧，但海上航行的人可没有笑的功夫。

8月21日，Seatrade Maritime刊发文章，标题直白得让人心惊——"Trump声称海峡已清空后，水雷警告接踵而至"。特朗普说没事，底下就有水雷；水雷刚冒出来，紧接着又是 vessel attacks 频率上升的报道。8月17日的那篇《Frequency of vessel attacks in Hormuz increases》，用词相当克制，但读者要是把数字对一对，就知道这个"increase"是什么意思。

伊朗在这场冲突中塑造了海峡的"新航海秩序"——什么叫新航海秩序？就是旧秩序里你按规矩走就行，新秩序里你得看谁心情好。油轮过不过、什么时候过、谁护送，全成了博弈的筹码。

有意思的是伊拉克的反应。伊拉克的海上命脉就拴在这条狭窄水道里，每天350万桶原油从这里出去，占它90%的预算收入。现在过不去了，伊拉克人想了个办法——用卡车把重质燃油从南部运到叙利亚，再从巴尼亚斯港装船出口。一千辆卡车，每天，在路上跑。你想想那个画面，伊拉克南部到叙利亚，一千辆油罐车，沙漠公路上一尘千里，这是哪部电影里的场景？现实比电影更荒诞。

还有阿联酋的ADNOC出面当"摆渡人"——把伊拉克的原油从海湾内部装到等候在阿曼湾的大船上，避开霍尔木兹。这操作，说白了就是换个法子绕路，但代价谁来承担？运费最终还是反映在油价上，全球加油站里的数字又要往上蹦几个点了。

正如AET总裁Nick Potter在New Sailor Conference上的发言——25年了，海上冲突就没停过。从亚丁湾到几内亚湾，从黑海到红海，再到今天的霍尔木兹，海员们的航迹就是一张全球冲突地图。40年前他当实习船员过霍尔木兹，那时还有巡防舰护航、沙袋护桥；现在呢？无人机满天飞，成本极低，威胁极大， navies 都缩水了，剩下的只有海员自己对着屏幕上的蓝点发愁。

二、亚丁湾：受制裁油轮遭劫持

8月20日，一艘被制裁的油轮"Seamull"号在也门沿海被六名武装人员劫持，随后被强行驶向索马里方向。这件事本身不算意外——亚丁湾从来不是太平地方，但这次的关键词是"sanctioned tanker"。一艘受制裁的船，出现在高风险海域，被一伙武装分子劫走，这里面有多少是巧合，多少是算计，外人很难说清。

但有一点是确定的：亚丁湾的 pirate 行为没有消失，只是在换形式。以前是快艇接近、拿枪逼着下船；现在可能就是几个武装分子直接跳帮，把船开走。UKMTO（英国海上贸易行动司令部）的报告里，这类事件的描述越来越简短——不是因为事情不重要了，而是重要到已经成了常态。

三、红海与胡塞武装：持续威胁

红海局势没有缓解的迹象。胡塞武装对过境船只的威胁依然是悬在亚丁湾入口上方的一把剑。虽然文章里没有提到具体的最新袭击事件，但"Red Sea Crisis"仍然是Seatrade Maritime的核心议题标签，每天都有新文章在更新。这意味着威胁是实时的、动态的，不是一纸声明就能解决的。

四、黑海：长期战场

黑海是这场"25年海上冲突马拉松"中最长的一段。自战争爆发以来，黑海航线始终处于高度风险状态。Nick Potter的原话是："conflicts in the Black Sea, Red Sea, or the Middle East"——他把这三个地方并列，意思很明确：这不是孤立事件，而是一个全球性的系统性风险。

黑海的油轮和散货船走的是另一种逻辑：保险费率极高、替代航线极长、船东的选择极少。这和霍尔木兹的不确定性不同——黑海的不确定性是结构性的，不是谈一谈就能解决的。

五、巴拿马运河：厄尔尼诺导致通航量削减

除了冲突，天气也在给航运制造麻烦。8月21日，Seatrade报道，巴拿马运河因厄尔尼诺现象导致的干旱，大幅削减每日通航名额。这意味着什么？意味着东西向航线的船期要重新排，意味着美洲之间的集装箱运输要绕道好望角或苏伊士，意味着全球供应链的另一个节点开始颤抖。

运河水量不足，船只吃水受限，通过能力下降——这是气候变化影响航运最直接的案例之一。过去我们用"百年一遇"来形容干旱，现在"百年一遇"变成了"每几年一次"，船公司的调度室裡，气象报告的重要性已经超过了轮机员的值班表。

六、国际法与海员福祉：被忽视的维度

Nick Potter在演讲中提到了一个经常被忽略的话题——海员的精神健康。extended contracts、uncertain crew changes、time away from family，再加上持续的安全威胁，这些加在一起，对一个普通人的心理消耗是巨大的。他问了一个很关键的问题："我们的海事监管者是否需要退后一步，认识到海上安全风险在全球范围内的无处不在？"

ISPS规则实施22年了，25年前的911事件改变了海上安全的思维方式，但当时的威胁和现在的威胁已经完全不同。无人机、卫星监控、网络攻击、制裁规避——新的威胁形态需要新的监管框架，而不仅仅是更快的船和更高的围栏。

七、CK Hutchison vs 巴拿马：15亿美元索赔案

最后提一桩法律纠纷。长和控股（CK Hutchison Holdings）正在巴拿马寻求超过15亿美元的港口资产赔偿。这件事和前面的安全议题看似无关，但实际上反映了航运业的另一个困境：当政治风险转化为商业损失时，法律能走多远？巴拿马运河的治理、港口资产的归属、政府征收还是协商补偿——这些法律问题的答案，往往决定着一家航运巨头的生死存亡。

老李点评

今天的海事简报，读下来只有一个感觉：大海从来没有真正安静过。霍尔木兹的水雷、亚丁湾的劫船、黑海的炮火、巴拿马的干旱——每一个事件单独拿出来都够写一篇文章，堆在一起就是一张2026年的全球海上风险图谱。

Nick Potter说得好：海员们在海上承担的责任从未减轻，但他们所处的世界比任何时候都更复杂、更动态。我们的应对方式不能只是让船变得更坚固，而是要让船上的人能在这样的世界里生存下去、甚至活得更好。

这话听着像口号，但你要是见过那些连续值了八个月班、不敢让家人知道自己的位置、每次经过霍尔木兹都要提前做应急演练的海员，你就会明白这不是口号，是真实的人生。

今天的水雷还在海里漂着，明天的风暴还没来。海上的人，继续航。

——老李WDS，于2026年8月23日