红海恢复：船回来了，海盗也回来了

航运圈有句不体面的话：船走红海，走的不只是水，还有保险公司的资产负债表。

先摆一组数字。今年八月，苏伊士运河通行量一千二百三十二艘，比去年同期涨了百分之二十八，是2023年12月以来最热闹的一个月。超大型集装箱船今年穿过曼德海峡四十四艘——去年同期是一艘，就一艘，你甚至不能把它算作"通行"，只能算作"路过"。

表面上看，这是好消息：世界航运在恢复，秩序在回归。可是你要知道，就在集装箱船蜂拥回红海的同时，有两个不太入流的消息，一个说有人刚把曼德海峡旁边一座战略港口和岛屿拿下了；另一个说，油轮们同一周里一艘都没敢走。九月中旬开始，超大型油轮在海峡的通行数归零，八月份还有二十四艘，七月份还有六十三艘。

集装箱回来了，油轮跑了。你看，这要算恢复，也算不上均匀。

我觉得这事特别有意思，因为它把现代航运的真面目抖落出来了。我们总以为航运是个搬箱子的行业，搬东西，按吨算钱，按海里计时。可这几年发生的事证明，航运是个经营风险的行业。同样一片水域，集装箱船敢走，是因为战争险买得起、保费涨得比绕好望角烧的油便宜；油轮不敢走，是因为货太金贵，一扣就是头条，一炸就是能源危机。所以你看，决定船走不走的，从来不是水，是账。哪边的账划算，船就倒向哪边。

这就要说到另一桩更荒诞的事：海盗回来了。

2012年之后，索马里海盗安静了十四年，安静到什么程度呢，商船在那片海域被劫持的次数，整个时期加起来才三艘。今年四月起，六艘。国际海事局统计，今年上半年全球船舶遭海盗和武装抢劫三十八起，索马里一侧占了大头，九十多名船员至今还押在别人的船上。土耳其战机在 Eyl 外海炸了两次船，炸死十三个渔民——当地长老说，我们渔民跟海盗用一样的船，你炸之前能不能先问一句。你看，严肃的国际安全行动，最后落到地摊层面，就是这么个粗糙的算法。

为什么恰好是现在？答案冷酷得近乎乏味：海军就那么多。船去堵了霍尔木兹，又去护红海，索马里外海就空了。安全是预算制，你在A处加兵，B处就撤。海盗团伙不跟你玩阴谋论，他们就盯空档。你方唱罢我登场，本质上是一场零和的捉迷藏。

还有一个细节值得琢磨。有分析说，也门那帮人正在给索马里海盗升级装备，GPS定位、卫星通讯，拿被劫的独桅帆船当母船，能打到离岸九百里。十四年前他们靠的是望远镜和鱼叉。你看，连海盗都学会了用供应链。这话我说不准，但至少说明一件事：旧问题不会死，只会换装备再回来。当年你为了打败它掏的钱，一部分变成了今天的利息。

说完坏消息，再看市场，你会发现一种奇特的韧性。亚洲到地中海的运价，一周跌了百分之十二，跌到四千二百美金一个四十英尺箱；亚洲到北欧跌了百分之三。跌得很欢，但注意，比去年同期还是高着——北欧线高出百分之二十，地中海线高出百分之五十。同时全球港口里趴着四百三十多万箱在等泊位，比2022年疫情时的高峰还多三十万箱。

这说明什么？说明运费降，不是因为货少了，是因为"有效运力"本来就少。船都堵在码头和航道里，水面上看着船挺多，真正能拉活的少。运价这个东西，从来不是货值，是船的空闲程度。港口一堵，再便宜的航线也得涨价，就像高速公路上收费站再便宜，车排着队也得排。

所以你会看到一些很拧巴的场面。货代们指着运价说市场在降温，保险经纪指着同一张航海图说风险在升温。两边都没说错。降温的是价格，升温的是不确定性，而这两样，本来就该是一回事的。世界恢复得这么不均匀——红海这边通着，霍尔木兹那边堵着，莱茵河水位低得可笑，巴拿马运河的船又排起了长队——其实是一种很现代的状态：每个堵点都在单独定价，没有哪一处是免费的。

我认识一些跑船的人，他们聊起红海，现在的说法是"看单"。什么单？保险的单、租船的单、船东的命令。船长们其实最懂：航线图上那个小小的风险区标注，放大到实船上，就是一个"要不要掉头"的抉择。掉头，多烧一箱油，晚到一周；不掉头，赌一把。赌赢了叫专业，赌输了叫事故，最后都是船公司的成本。风险这东西，你越不想理它，它越精确定价到你头上。

写到这里，想起一句话：凡是热闹，底下都有人付账。苏伊士恢复热闹，付账的是那些还在好望角外多烧三周油费的船；运价看起来回落，付账的是港口里趴着的那四十多万个箱；保险市场还算镇定，付账的是那九十多名至今没有归期的人。世界照常转，代价分账了，没人看账单，就都假装不贵。

红海的水，今年冬天还会很热。至于谁付下一笔，我赌一个船员的假期。

—— 老李WDS 2026-09-24