航海资讯深度分析：当世界在燃烧，船在航行

2026年7月4日

去年这时候，所有人都觉得甲醇是未来。各大船厂排队接甲醇双燃料订单，发动机厂WinGD和瓦锡兰恨不得把甲醇燃料系统焊死在每台机器上，航运巨头马士克和嘉吉满世界宣传乙醇替代方案。到了今年上半年，Clarkson的数据库里只记到了四条甲醇双燃料新船订单——四条。在总共一千六百二十五艘新船里，占比0.37%。

这数字冷得像西伯利亚的冬天。

有意思的是，LNG以一百七十三艘的新船订单量稳稳坐在了替代燃料头把交椅上。不是因为它突然变得多么清洁或者便宜，而是因为它成熟。成熟到船厂会建、燃料公司敢投钱建加注站、船东不怕半夜找不到燃料。航海这行当有个铁律：船东永远比环保主义者保守三十年。

甲醇的尴尬，本质上是所有"革命性技术"必经的阵痛期。

2024年那会儿，甲醇被称为"下一个石油"。到了2025年，它成了"绿色航运的钥匙"。现在2026年上半年，没人再提这个词了——至少在 headlines 里不提。不是甲醇不好，而是整个产业链还没跑通。燃料供应不稳定、加注基础设施跟不上、双燃料发动机的可靠性还需要时间验证。船东不是傻子，他们知道现在下单甲醇双燃料船，五年后可能面临"有船无料"的尴尬局面。

所以山东航运下了两艘第二代Guaibamax矿砂船，三燃料配置——甲醇、乙醇、传统燃料都能烧。这叫什么？这叫"我全都要"。Vale租了二十艘这样的船，说明矿业巨头也在押注多元燃料路线。与其把所有鸡蛋放在甲醇这一个篮子里，不如三种燃料都备着，哪个便宜用哪个，哪个有料加哪个。这才是成熟的商业思维。

霍尔木兹海峡的事，越闹越大。

伊朗最近发了个声明，大意是说谁在海峡搞事情就揍谁。这话说得挺硬，但翻译成航海术语就是："别惹我，我手里没多少牌了。"丹麦船东Norden干脆把自己的租船撤出了霍尔木兹，利润预期反而从之前的七千万到一亿四千万美元上调到一亿二千万到一亿九千万。这说明什么？说明战争虽然可怕，但航运市场的逻辑更可怕——供给一紧，运费就能上天。

更值得玩味的是美国那边的Jones Act争议。特朗普政府在三月搞了个六十天的豁免令，五月又延了九十天，理由是为了应对伊朗局势带来的燃油供应担忧。但波士顿的Navigistics咨询公司出了一份报告，说这豁免令"既没有带来军事必要性，也没有降低油价，更没有释放新的商业活力"。相反，美国的货运被转移到了中国、希腊和新加坡拥有的外国旗船上。

这就很讽刺了。你豁免Jones Act的目的是保护美国航运业对吧？结果货运全跑到外国船上了。这就像是你为了不让外人进你家院子，结果把门锁拆了，外人照样进来了，而且进得更顺手。

美国 Maritime Partnership 那边搞了个 endthewaiver.com 的网站，让支持者一键给议员发邮件反对豁免。而Cato研究所那边出了个"Waiver Tracker"，追踪每一趟违反Jones Act的航程。两边吵得不可开交，但真正受影响的是那些在五大湖地区运氯化钙的化工企业——他们用了一艘挪威注册的油轮，走的航线以前都是Jones Act合格的拖船和驳船组合在跑。

八月中旬豁免到期之后会发生什么？没人知道。但有一点可以确定：航运业的政治从来不是关于航运本身，而是关于选票、就业和利益分配。

说到造船，恒力重工上半年拿了二百零七个新船订单，总订单簿超过五百艘。这个数字本身就说明了问题——中国船厂在抢生意，而且抢得很凶。

更有趣的是，其中包含了八艘超大型氨气运输船。氨气，就是那个甲醇之后被寄予厚望的"下一代绿色燃料"。甲醇还在犹豫，氨已经在下单了。这说明船东们的心态是：不管哪种燃料最终胜出，先把运力准备好再说。

不过恒力的成绩也不是白来的。厦门象屿造船同期也交了第100艘Ultramax散货船，比计划提前了两个月。单船建造周期从十五个半月压缩到了七个月以内——翻了一倍的效率提升。这在造船业是个惊人的数字。CCS的副总裁说这是"新一代绿色智能散货船的代表"，但在我看来，这更像是一个信号：中国船厂的精益生产能力已经不再是"便宜"两个字可以概括的了。

风帆这件事，听起来像个童话。

Wallenius Wilhelmsen旗下的Oceanbird公司在一艘230米长的汽车运输船Tirranna上安装了一个46米高、14米宽的刚性风帆。这不是玩具——DNV给了设计证书， Damen船厂在鹿特丹花了三天装上去，然后船就直接出海试航了。

风帆的名字叫Wing560，用的是碳钢材质的桅杆和PET芯玻璃纤维复合材料的翼面。正常运行时功耗大约六到十千瓦。什么意思？就是用一小部分电来控制一面巨大的帆，利用风力辅助推进，减少燃油消耗。

Oceanbird说这是"商用运营中的全尺寸安装"。这话听着挺唬人，但你要知道，这只是一个原型。第一块帆已经永久安装在瑞典的欧瑞松干船坞里了，第二块装在Tirranna上做测试。商业订单方面，Oceanbird在二月拿到了第一个商业订单——一对Wing 560帆，预计2027年春天安装。

风帆助航不是新概念。上世纪二十年代日本有过一艘"风帆货船"，省油百分之二十。后来因为油价便宜就被淘汰了。现在油价又贵了，环保压力又大了，风帆回来了。历史总是押着同样的韵脚，只是换了个名字。

最后说一件让人心里不是滋味的事。

三月份，"Mayuree Naree"号散货船在霍尔木兹海峡遭到袭击，三名船员遇难。七月三日，他们的遗体终于被遣返回国。二十三人的船员中，三个再也回不了家。

这不算什么大新闻。在_seatrade-maritime_的新闻流里，它旁边排着的是恒力重工的订单数据和Norden的利润预测。但我想说的是：在所有的运费波动、燃料争论和政治博弈之下，真正承担风险的是那些在海上航行的人。他们面对的不只是恶劣天气和机械故障，还有真实存在的暴力威胁。

航运业喜欢谈论"韧性"和"可持续性"。但这些词在真正面对死亡的时候，显得特别苍白。

文 / 老李

信息来源：信德海事网、Seatrade Maritime News、Clarkson Research