三天前我在这儿写了一篇，说 AI 把 Token 打成了白菜价，说这场价格战航运业十年前打完过一轮。
今天早上八点，我在驾驶台上刷手机，DeepSeek 开放平台弹出一条公告：计划近期整体上调 API 服务定价，预计涨幅较大，请合理安排您的使用。
我盯着"涨幅较大"四个字看了好几秒，第一反应不是心疼，是熟悉。
太熟悉了。这种"昨天还在打折促销、今天突然告诉你对不起要涨价"的切换，我在海上见过不止一轮。脸有点疼，但疼归疼，我要说的重点不是打脸。DeepSeek 涨价这条新闻在群里已经被转烂了，大家算的都是同一笔账——V4-Flash 现在缓存未命中输入 1 块钱一百万 Token、输出 2 块，V4-Pro 输入 3 块、输出 6 块，涨多少才算"涨幅较大"，是不是又要拿峰谷定价那套翻倍的机制说事。
这笔账当然要算。但同一天还有一条新闻，热度不到它的十分之一，我看完之后在椅子上坐了很久。
那条真正吓人的新闻
台湾《电子时报》前两天放出来的消息：三星、SK 海力士、美光这三家，已经把 2027 年全年的 DRAM 和 HBM 产能分配完了。全部卖光，暂时没有新增产能计划。
这句话本身不算特别刺激，供不应求嘛，涨价就是了。但后面跟着一个数字：客户最终实际拿到的配货量，只有初始请求量的 60% 到 70%。
你签了长期协议也一样，你按原厂要求提前预付了定金也一样。你要 100，给你 65。
这个数字，我在海上见过。它有个名字，叫甩柜。
什么叫甩柜
集装箱不是我的主业，我这些年跑的都是油轮。但 2021 年那阵子，行业里没人能装作不知道集装箱那边在发生什么。
那时候一个 40 尺柜，上海到洛杉矶，2019 年一千五百美元上下能走，2021 年下半年现货价格加上各种附加费，冲到过两万。翻了十几倍。上海出口集装箱运价指数从九百多点一路涨到五千一。
价格涨成这样，你以为付得起钱就能走货？不能。
真正让货主崩溃的不是运价，是甩柜。你的柜子已经拖到码头了，堆在场上，船期也订好了，船靠港、装货、开走——你的柜子还在原地。舱位不够，船公司挑了付得起更高溢价的货先装。你的柜子被"甩"了，等下一班，下一班可能还甩。那两年高峰期，全球甩柜率一度超过三成。
三成是什么概念？三个货主里就有一个，钱付了、货备了、船期定了，然后被告知：这一班没你。
我当时在锚地待过一段时间，从驾驶台望出去，外面排着的船一眼看不到头。洛杉矶和长滩港外面最多的时候同时有一百多条船在等泊位。有些船漂了三四个星期才靠上，燃油烧掉几十万美元，就为了等一个泊位。
最讽刺的是什么？是同一片海上，油轮的日子完全相反。2020 年四五月，油轮运价因为浮舱储油一度冲上历史高位，VLCC 日租金能到二十万美元。但到 2021 年下半年，油价和需求结构一变，我们这边日租金跌到几千美元，甚至有船东报价负值——只要有人接船，倒贴钱也愿意出，因为停在那儿不动也要烧钱。集装箱那边数钱数到手软，油轮这边数着日子等市场回暖。
同一个市场，不同船型，冰火两重天。
价格上涨，你还能算账；配额不足，你连账都没法算。因为你不知道下个季度能拿到多少，你所有的计划都建在沙子上。
三大内存厂给客户 60% 到 70%，说的就是这件事。谁被甩，什么时候被甩，甩几次——不由你决定。
我见过三次"你有钱也买不到"
第一次是集装箱，刚才说了。
第二次是 LNG 船。2022 年欧洲满世界抢天然气，LNG 运输船的日租金从三万美元一路飙到四十五万。一天四十五万美元，一个月一千三百多万。你觉得贵？贵你也租不到，市面上能动的船早就被大能源商用长期合约锁死了。船东手里没有现货可放，你排队都没队可排。
第三次是船台。那两年造船市场热到什么程度——主流船厂的船台排到了 2026 年。你今天签合同下单，四年后拿船。这四年里市场怎么变，跟你没关系，合同签了就是签了。
这三件事有一个共同的形状：需求可以在一个季度里翻倍，供给不行。
造一条船要两三年。建一座 HBM 产线,从动土到量产要一年半到两年,良率爬坡还得再等。这不是商业策略问题，是物理问题。厂房要盖，设备交期要排，工艺要调，人要练。你把订单加十倍，产能不会加十倍，只会把交期从 12 个月拉成 30 个月。
所以我看 AI 这一轮，看的不是谁家又降价了多少。我看的是英伟达 CFO 说的那句话——未来三年订单可见度一万亿美元，已经拿到 1450 亿美元的供应承诺。可见度这个词很客气，翻译过来就是：三年后的货，现在已经被人订走了。
DeepSeek 涨价也好，内存配货只有六成也罢，表面看是价格问题，本质上是可分配量的问题。当产能分配权从买方手里滑到卖方手里，定价规则就不是你想象的那个规则了。
卖方市场里，第一个被甩的永远是小客户
再往下说一层。
航运业为什么会出现大规模甩柜？因为运力集中。2M、Ocean、THE 三大联盟，控制着主干航线上绝大部分的舱位。市场好的时候，三家不需要抢客户，他们在挑客户。
存储芯片这边，三星、SK 海力士、美光，也是三家。HBM 市场今年规模预计增长 58% 以上、做到 546 亿美元，占整个 DRAM 市场接近四成。SK 海力士的 CEO 自己在公开场合讲，2027 年会是存储行业历史上供应最紧张的一年。
供给端就这么三家，需求端是全世界所有想训练大模型的公司。这个局面下会发生什么，不需要多聪明也能想明白。
大客户签长约、付预付款、锁产能，还能拿到六七成。那些没有长约、没有议价能力、订单量占人家产能千分之一的中小玩家呢？
在航运业，答案叫做"排在后面"。而排在后面，在市场最紧张的时候，等于没有。
顺便说一句今天的另一条新闻
Jeff Dean 走了。在谷歌干了 27 年，带着 Sanjay Ghemawat、Oriol Vinyals、Quoc Le 一起出去开公司。同一天 Hassabis 卸掉 DeepMind 的日常管理。Alphabet 股价当天跌了近 4%，媒体算下来市值蒸发一万三千多亿人民币。
这条新闻和前面那些看起来不搭，其实是一回事。
人也是一种产能，而且是扩产周期最长的那种。
我们这行最清楚。培养一个能独立值班的三副，从海事院校毕业算起要两三年；从三副熬到船长，正常路径十二到十五年。这中间任何一环断了，你花再多钱也补不上——因为船长不是招聘招出来的，是一个航次一个航次跑出来的。前几年高级船员荒的时候，有公司开出翻倍的工资招不到合格的大副，只能让船在港里趴着。
顶尖的 AI 研究员也一样。芯片产能好歹两年能建出来，那种级别的人，二十年才长一个。
我要是你，现在做三件事
不讲大道理，讲三件今天下班就能做的。
第一，把你的成本预算重做一遍，按"单价涨三倍、配额只给六成"来压力测试。
现在很多团队的账是这么算的：现在跑一个月花八百块，明年业务翻十倍，那就是八千。这个算法在供给宽松的时候没问题，在供给收紧的时候会把你坑死。你要算的是：如果单价涨到三倍，同时高峰时段我只能拿到六成配额，我这套业务还成立吗？如果不成立，现在就得改架构，别等到涨价通知正式发出来那天。
航运业有个词叫运费风险敞口。做贸易的人不会拿现货运价去报一年后的货，他们会锁一部分长约。你也该想想，你的哪些工作流是"必须实时、必须用最强模型"的，哪些是"半夜跑批也行"的。后者现在就该挪到低谷时段去。
第二，关键链路上准备两条腿。
船上所有要命的设备都是双份的：两台主发电机、两套雷达、两套 GPS、两套舵机液压。不是因为钱多，是因为一套坏了船就得漂着。
你的核心业务如果只挂在一家 API 上，那就是单机航行。至少准备一个能本地部署的开源权重模型作为备份——不需要它跟最强的一样强，只需要在对方涨价三倍或者限流的那个礼拜，你的业务还能跑。
黄仁勋这几天那封开源联名信在网上吵得很凶，微软、马斯克、奥特曼挨个跟帖表态。吵归吵，对我们用工具的人来说，开源权重的现实意义特别朴素：那是你的自备燃料舱。平时可能用不上，一旦航线上没得加油，它决定你能不能到港。
第三，把你的东西沉淀成你自己的资产，别沉淀成某家 API 的方言。
船东可以换船、可以卖船、可以改旗，但航线知识、货源关系、船员班子是他自己的，换一家船厂照样开得起来。
你的 prompt 库、你的工作流、你的评测集，这些才是你的资产。如果你所有的东西都深度绑在某家的 SDK 和特有参数上，那你不是在用工具，你是在给人家做押金。今天迁移成本是三天，明天可能就是三个月。趁现在还便宜，先把抽象层抽出来。
最后
我不是唱衰。
过去这一年多，Token 便宜到近乎白送，是真真切切的好事。多少小团队因为这个才敢开工，多少个人开发者因为这个才做出了东西。我自己船上那套简报脚本，要是按 2023 年的价格算，早就关掉了。
但我在海上跑了这么些年，学会的一件事是：别把促销价当成基础设施定价，也别把好天气当成常态。
2016 年航运业打价格战打到韩进海运破产、BDI 指数掉到 290 点的时候，没人相信五年后运价会涨十几倍。2021 年运价冲上天、船东数钱数到手软的时候，也没人相信两年后又会掉回来。
行业永远在这两头之间摆。摆到哪一头都不可怕，可怕的是你以为它会一直待在你熟悉的那一头。
我们出海前有句老话：好天气不会持续到你到港。
不是说非要盼着变天，是说——你出港的时候，得按会变天来备货。
老李WB
跑船二十年的远洋油轮船长，在海上折腾 AI 工具。写海事、写 AI，也写这两件事撞在一起时我看到的东西。