霍尔木兹海峡的炮声：有人在前面挨打，有人在后面数钱

七月初，霍尔木兹海峡又热闹了。

七月七日这一天，三艘油轮在同一天挨了打——一艘LNG罐船在阿曼利马附近被不明弹体击中机舱，起火；一艘VLCC在离开SOH（分道通航制区域）时，左舷中弹，不过还能自己开到NPOC锚地；还有一艘 tanker 在穆桑达姆半岛东边六海里被击中，轻微结构损伤，没人死没人伤，继续开。

你听上去会觉得这像是好莱坞剧本——一天三枪，枪枪打在油轮上，枪枪不杀人。这年头打仗都这么讲究礼貌了吗？开炮之前还得先确认船上有没有人，没有人才放心打。

这三件事被英国联合海事事务中心（UKMTO）编成了编号：UKMTO 080-26、081-26、082-26。听起来像是一串超市购物代码，但实际上它们是三个活生生的人坐在船上，看着火光从机舱窜出来，心里盘算着自己这个月的工资能不能照拿。

霍尔木兹海峡，一个每天都在上演荒诞剧的地方

霍尔木兹海峡是什么概念？全球大约五分之一的石油贸易要经过这条不到三十公里宽的水道。说它重要，一点都不夸张。但你要是以为它现在是个风平浪静的黄金水道，那就太天真了。

JMIC（联合海事信息中心的威胁级别现在是SEVERE——最高级别的"严重"。什么意思呢？就是这个地方已经不安全了，但所有人都还得继续走。因为不走不行啊，船开了出去，合同签了，货期到了，你不走，违约金比挨炮的概率高多了。

这就是现代航运的悖论：你知道前面有风险，但你不走，损失更大。所以你就走。走了之后挨打了，保险公司赔你一点，修好了继续走。整个过程就像是在玩一个永远不会通关的游戏——你知道Boss在那里，但你必须走过去打它，因为不走过去的话，游戏也会输。

更荒诞的是什么？同一时期，红海北部——苏伊士运河那边——居然平静得很。没有攻击，没有干扰，船只正常通行。只有延布附近有GPS信号干扰的报告，但不影响航行。你想想，一边是海峡里天天挨炮，另一边是运河上风和日丽，而所有的船都在同一片海域里穿梭。这就像是同一个城市里的两个街区，一个街区每天晚上都有人报警，另一个街区每天晚上都在开派对。

索马里海盗，春风吹又生

如果说霍尔木兹海峡的炮声是明枪，那索马里的海盗就是暗箭。

国际海事局刚发布了2026年上半年报告——全上半年总共38起海盗和武装抢劫事件。听起来很少对吧？1992年以来最低的中期数字。但你往下看就笑不出来了：67名船员被扣为人质，2个被威胁，1个受伤。

其中94%的人质扣押都是索马里海盗干的。

九十四 percent。也就是说，剩下的6%是全世界其他所有海盗加起来抢走的。索马里一个地方的海盗，干掉了全球其他地方海盗总和的十五倍。

更妙的是，有三艘商船现在还被人扣着：一艘油轮从四月二十一号被扣，一艘散货水泥船从四月二十六号被扣，还有一艘油轮是五月二号被扣的，在也门海岸外十海里被劫持，然后被赶到了索马里水域。这三艘船的船员现在过得什么日子，没有人知道。IMB的报告写得客客气气，"status unconfirmed"——状态未确认。翻译成人话就是：我们也不知道他们现在还好不好。

但有意思的是，就在同一周，印度海军报告了一艘格林纳达籍散货船MV Golden Arsenal在亚丁湾遭到海盗接近攻击。巴哈马籍的Palau-flagged散货船也在也门附近遭到不明武装分子攻击，但仍然继续向印度开。你看到了吗？即使海盗来了，船也不能停。停了，货就坏了，钱就没了。所以船员们只能咬着牙继续开，希望海盗只是来看看，不像上次那样真的登船。

油轮市场：一边是炮火，一边是订单

说完了危险，再说钱的事。

因为地缘政治紧张，VLCC（超大型油轮）的运费最近有点坚挺——尤其是巴西航线，运力偏紧。但另一方面，美国和伊朗之间的紧张关系又可能在下一周把运力重新分配，给运费带来下行压力。

Suezmax在西非的费率跌到了WS 232.5，竞争加剧了。Aframax在美国墨西哥湾倒是稳住了，但市场情绪依然是"谨慎"——这个词在航运圈里翻译成大白话就是：谁也不敢乱花钱。

产品船市场更惨。AG LR2（长程2型成品油轮）的需求因为" renewed hostilities"——也就是新一轮敌对行动——大幅下滑，某些航线的运费跌得很厉害。但西北欧的产品船市场反而坚挺，因为船不够用了。

最离谱的是什么？原油 tanker 的新船订单在2026年创下了历史新高。VLCC和Suezmax的订单疯涨。摩根大通在三星重工追加了Suezmax订单，Asyad Shipping订了六艘MR成品油轮，JP Morgan也在疯狂下单。

你品一品这个画面：一边是霍尔木兹海峡里油轮被炮打，索马里海盗在海上抢人，产品船运费跌得妈都不认识；另一边，船东们坐在办公室里，拿着计算器，兴奋地给船厂下新船订单。就好像前面的炮声只是背景音乐，后面的订单才是主旋律。

有人说这是投资热情高涨。我倒觉得这是一种集体精神分裂。船东们一边喊着"地缘风险太高了"，一边又在下单——仿佛只要船够新，炮弹就能认牌不炸。

绿色燃料的十字路口：选择困难症晚期

再来说个轻松点的话题——燃料。

航运业的脱碳之路，走到2026年中期，基本上就是一个词：选择困难。LNG？甲醇？氨？生物燃料？乙醇？风电辅助？每一种燃料都有人支持，每一种燃料也有人说"等等，再看看吧"。

DNV在2026年7月发布了新规范：甲醇预留、氨预留、Gate Rudder能效设计、甲烷逃逸控制。船级社们一年比一年忙，规范一年比一年厚。一个24艘船的船队，要同时应对大约12个IMO文书、IACS成员规范、4-6个船旗国规定、50多个港口国的要求，再加上半打行业自愿框架。

这已经不是航运了，这是在考注册会计师。

更讽刺的是，燃料不确定性正在推动船东升级采购系统。传统的燃油采购流程——打个电话，问问价格，加油走人——在面临多种燃料混合的时候已经不够用了。现在你需要比较VLSFO、LNG、生物燃料混合、甲醇、乙醇、氨预备燃料的排放因子、证书、质量平衡声明、FuelEU池化计算和碳成本敞口。

我有时候在想，一个船长在甲板上看着海平面的时候，脑子里想的不是"今天风向怎么样"，而是"我这船加的燃料到底有没有通过质量平衡认证"。航海变成了会计学。

加拿大北极和挪威海：新的排放控制区

还有一个小事值得提一下：从2026年3月1日起，加拿大北极海域和挪威海正式成为新的ECA（排放控制区）。这意味着在这些区域航行的船，必须使用更清洁的燃料，Tier III发动机的要求也更严格了。

现在全球一共有多少个ECA？不算新的，旧的就有好几个。算上新加的，一个跑全球航线的船长，需要记住的排放控制区数量大概够背一本电话簿。

CII（碳强度指标）的执行也在收紧。2026年第二季度开始，PSC（港口国监督）检查会把连续三年获得D级评级或一年获得E级评级的船舶列为重点检查对象，并且要求制定纠正行动计划。

换句话说：你的船如果太脏，不仅会被罚，还会被港口国当成重点关照对象，每次停靠都来查你一遍。那种感觉就像是你小区里出了个贼，警察就把你家当成了重点关注对象，每次出门都多看你两眼。

结语：在炮火和账单之间

写到这里，我想起了一个场景。

七月七日的霍尔木兹海峡，三艘油轮在同一天被击中。同一时刻，船东们在给船厂打电话下单新船，分析师们在写周报说"市场情绪谨慎"，保险公司们在评估理赔金额，船员们在检查受损部位，IMO的代表们在会议室里讨论下一轮的温室气体减排目标。

所有人都在做自己的事，所有人都有自己的KPI。但如果你站在其中一艘被击中的LNG罐船上，看着机舱的火光，你可能只会想一件事：这个月的工资，还能按时发到卡里吗？

航运业就是这样一门生意——它在炮火和账单之间走钢丝，在风险和利润之间找平衡。有人说这个行业残酷，有人说这个行业浪漫。我觉得都不是。这个行业只是很真实。它把世界的矛盾赤裸裸地摊开给你看：有人在前面挨打，有人在后面数钱，而更多的人既不打人也不数钱，只是在中间默默地把货从A地送到B地，然后祈祷别出事。

这就够了。

老李 写于2026年7月13日