霍尔木兹海峡的收费站：有人在前面打仗，有人在后面数钱

文 | 老李

引子

七月十五号，苏伊士运河管理局发了个通知。

大概意思是——从今儿起，过路费涨一涨。原油轮和成品油轮，重载的情况下，多交百分之二十五到三十七的通行费。空载的也跑不了，多交百分之十五到二十七。LPG和化学品船也挨了刀，多交百分之二十到三十二。

乘客船倒是不用交——大概因为坐船的都不是来运油的。

我看完这条新闻的第一反应是：这帮人真会挑时候。霍尔木兹海峡还堵着呢，美国跟伊朗的导弹还在天上飞，苏伊士运河这边就开始涨价了。这就好比你家小区门口有个收费站，外面正在打仗呢，收费站的老板站在栏杆后面说："各位，油价涨了，咱们的过路费也跟着涨一涨啊。"

你说荒唐不荒唐？可人家就是这么干的。

霍尔木兹的悖论

先说点数据。

2026年五月到六月之间，霍尔木兹海峡出了点状况。美国和伊朗的关系嘛，你懂的——关系不太好。海峡一度被封锁，波斯湾那边的石油出不来了。全球海运出的原油量，一下子掉了百分之三十六。

按照常理，油少了，运油船应该没活干，运费应该跌，对吧？

结果恰恰相反。

VLCC（超大型油轮）的日租金在危机高峰期飙到了每天四十万到五十万美元。后来稳定下来，也在每天八万到十二万美元之间晃悠。而危机之前呢？大概每天两三万美元。翻了四五倍。

信号海洋（Signal Ocean）和劳埃德船级社（Lloyd's Register）的全球海事专家管这叫"桶数减少，收益反而增强"的反直觉现象。翻译成人话就是：货少了，但运费更贵了。

为什么？

第一个原因：船不够了。波斯湾的出口量虽然掉了，但那些原本跑波斯湾的VLCC并没有消失——它们被甩到了别的地方，有的去跑非洲到亚洲的航线，有的去跑南美到欧洲的航线，有的干脆锚泊在外海等着。这些船想要重新回到波斯湾航线上来，需要时间重新调配。而调配需要成本，这个成本就反映在了运费上。

第二个原因：绕路。以前从沙特到中国的油轮走霍尔木兹海峡，二十多天就到了。现在不走海峡了，绕好望角，四十多天。同样的运量，需要的船翻倍。船少了，路长了，运费能不涨吗？

第三个原因：风险溢价。过一条可能有导弹飞过来的海峡，保险费自然要高。保险公司不是慈善家，他们算风险的时候不会考虑你的情怀。

所以你看，打仗这件事，对某些人来说确实是一门好生意。 油轮船长们可能前一天还在担心海峡封了没活干，后一天发现——嘿，虽然油少了，但每桶油的运输价格翻了好几倍，总收入反而比以前多。

这就像鲁迅先生说的——我向来是不惮以最坏的恶意来推测中国人的，但航运市场的这个逻辑，确实比我想象的还要荒诞一些。

苏伊士的算盘

再说回苏伊士运河。

苏伊士运河管理局这次涨价，幅度之大是近几年罕见的。几乎涵盖了所有船型：原油轮涨百分之二十五到三十七，LPG和化学品船涨百分之二十到三十二，LNG船涨百分之七到十九，干散货船涨百分之十到二十二，杂货船、重吊船和滚装船涨百分之十四到二十六。

只有一类船不用交——客运船。

我猜运河管理局的人心里大概在想：反正你们现在不走红海了，都得绕好望角或者找别的路线，那我不趁这个机会把损失补回来，难道留着过年吗？

事实上，运河管理局也不是完全没有理由涨价。红海局势不稳，胡塞武装虽然最近没有新的袭击报告（二〇二六年上半年确实没有confirmed的新事件），但威胁还在。商船不敢走，运河的通行量就少了。通行量少了，收入就少了，那不涨价等什么呢？

但问题是——你涨价，船东就不走了吗？

船东们又不是傻子。他们有自己的算盘。如果苏伊士运河的涨价幅度超过了绕行好望角的额外燃油成本和时间的成本，船东们宁愿绕远路也不走运河。这就是为什么马士基（Maersk）最近宣布要和赫伯罗特（Hapag-Lloyd）合作，逐步恢复苏伊士运河的航线——但他们也很谨慎，说是"逐步"，而不是"马上全部恢复"。

"逐步"这个词很有意思。它意味着马士基在观察，在等待，在评估风险。就像一个人走在结冰的湖面上，一脚一脚地试探，看看哪块冰能承重。

索马里海盗的春天

如果说霍尔木兹和苏伊士的故事讲的是战争与运费，那索马里海盗的故事讲的就是——只要有人赚钱，就有人跟着喝汤。

联合国和国际海事组织（IMO）的消息说，截至二〇二六年七月初，亚丁湾和红海海域今年已经发生了二十四起海盗和海上武装抢劫未遂/袭击事件。四十四名海员仍然被索马里海盗和武装分子扣押着。

七月六号，一艘挂帕劳旗的散货船"Lady Naeima"号在红海遭到海盗袭击。船员安全，船也继续航行了，但这件事提醒了所有人：海盗这东西，就像野草，你割了一茬，它又长出来了。

为什么又长出来了？

有几个原因。第一，美伊紧张局势给了海盗们一个"窗口期"。海军护航力量可能被牵制在其他方向，索马里沿海的巡逻就松了。第二，有智库指出，也门的胡塞武装——伊朗支持的势力——正在以"灰色地带冲突"的形式援助索马里海盗。说白了就是：你在前面打仗，我在后面捡漏。 第三，中国赎金的传说。据全球倡议组织（GI-TOC）分析，中国商船支付赎金的做法，让海盗们觉得这门生意还能做——既然有人付钱，那为什么不继续干呢？

海盗们可能自己都没想过，他们会在二〇二六年迎来"春天"。十年前，国际社会联合打击索马里海盗，效果立竿见影——从巅峰时期的每年上百起袭击，降到几乎为零。大家都以为这事儿解决了。结果呢？只是暂时蛰伏罢了。

这事儿让我想起一个道理：你消灭了一个问题，不代表你消灭了产生问题的土壤。 索马里沿海的经济结构没有根本改变，渔民没有新的生计，年轻人找不到工作，海盗自然就卷土重来。这和霍尔木兹海峡的局势不一样——海峡的问题靠打仗解决不了，但海盗的问题，光靠海军也解决不了。

全球石油需求的拐点

最后说一个可能比所有这些都更重要的事。

国际能源署（IEA）上周五说了：二〇二六年，全球石油需求将出现自新冠疫情以来的首次年度下降。

注意，是"下降"，不是"增长放缓"。是实打实地少用了。

IEA的解释是，这次的需求下降"在产品和区域上都高度倾斜"。波斯湾的关闭扰乱了中东的石油出口，这是主要原因之一。但背后还有更深层的原因：电动车的普及、能效的提升、经济结构的转型……这些力量加起来，终于把全球石油需求推到了一个拐点。

人类用了两百多年才把石油用到这个份上，现在可能要开始慢慢告别它了。

这对于油轮行业意味着什么？意味着未来的需求可能不会再像过去几十年那样一路增长了。对于现在的VLCC船东来说，他们可能正处在最后一波繁荣期的尾巴上——运费高得吓人，但也许几年之后，就没有这么多人需要运石油了。

这就像站在悬崖边上回头看——风景确实壮观，但你得知道，脚下已经没有路了。

结语

七月十号，我坐在电脑前面，看着这些新闻一条条弹出来，突然觉得航海这个行业，大概是世界上最能体现"荒诞"二字的行业了。

霍尔木兹海峡在打仗，苏伊士运河在涨价，索马里海盗在复活，全球石油需求在下降。这四件事单独拿出来每一件都够写一篇文章，放在一起，就成了一出黑色幽默剧。

有人在前面打仗，有人在后面数钱，有人趁机涨价，有人卷土重来，而整个行业在不知不觉中走到了一个历史的拐点上。

你说这是不是挺有意思的？

我倒是觉得，比起那些宏大的地缘政治叙事，真正值得关注的可能是那些在海上跑船的人。四十四名被扣押的海员，八十万名需要重新培训才能操作新型燃料船舶的船员，一百九十万支撑着国际贸易的海员队伍。他们才是这个故事里最真实的主角——不是在新闻里出现的数字，而是在甲板上迎着风浪干活的人。

下次如果你看到一条VLCC日租金十二万美元的新闻，别忘了想一想——这钱最终到了谁的手里？是船东？是保险公司？还是那个在苏伊士运河收费站收过路费的老板？

我想，答案可能比你想象的要复杂得多。

老李写于二〇二六年七月十日