霍尔木兹一声炮响，油轮迎来十年最强景气周期
二月二十八号那天，美国人和以色列人对伊朗动了手。
消息传到航运市场的时候，我正在值班。对讲机里大副说："老李，油价炸了。"我打开Bloomberg终端一看，布伦特原油直接蹿了11%，波斯湾航线的运费在两个小时内翻了三倍。
这不是演习。这是真正的战争溢价。
霍尔木兹海峡：全世界的油瓶咽喉
要理解这件事为什么这么大，得先搞清楚一个数字：全球海运石油贸易的四分之一以上，液化天然气运输量的五分之一，必须通过霍尔木兹海峡。这个只有33公里宽的水道，连接着波斯湾和外面的世界，全世界最大的产油国——沙特、伊拉克、阿联酋、科威特、卡塔尔——出口石油全都走这里。
以前大家觉得这地方虽然危险，但总不至于真出事。毕竟上一次霍尔木兹海峡出大问题，还是1988年的两伊战争时期。三十多年了，这条航道虽然从来没太平过，但也没真断过。
直到2026年。
美以联军的空袭持续了将近两个月，伊朗的反舰导弹、水雷和快艇战术轮番上阵，霍尔木兹海峡的通航安全被彻底打破。到了七月，海峡的日均通行量已经下降了40%，保险费率飙升到船体价值的2%，而且还在涨。
运费飙涨：一个数字说明一切
看看这些数字吧：
VLCC（超大型油轮）日租金：从年初的4.2万美元，飙到7月的11.7万美元。涨幅180%。而且这个价格是即期市场的报价，那些签了长协的老客户看着现货价格飞涨，只能苦笑。
波斯湾到中国的VLCC航线，单日涨幅一度超过300%。你没看错，是300%。一天之内运费涨三倍。这种疯狂程度，上一次出现还是2020年负油价的时候。
但这次不一样。2020年是供给过剩导致的恐慌性抛售，这次是实实在在的供给中断。霍尔木兹海峡过不去，船进不了波斯湾，石油出不来，运费自然就上天了。
中国船东：闷声发大财
最有意思的事情来了——这波行情里，中国船东是最大的赢家。
中远海能，中国最大的油轮运营商，2026年上半年净利润同比增长148%。中报预告里写得明明白白：VLCC船队日均收益同比大幅提升，中东局势是核心驱动因素。
招商轮船，更猛。2026年上半年净利润同比暴增281%。这家公司的油轮业务占了大头，VLCC数量全球前列，霍尔木兹海峡越乱，它的船就越值钱。
为什么是中国船东？原因很简单：中国是全球最大的石油进口国。每天进口超过1100万桶原油，其中很大一部分来自波斯湾。中国船东的船，本来就在跑这条航线。现在这条航线的运费涨了三倍，它们的收入自然也跟着涨三倍。
更重要的是，中国船东的船队相对年轻，运营成本可控，而且很多船是在油价低迷时期低价买入的。现在运费飙升，利润弹性极大。
绕航好望角：3000海里的代价
不过，故事还有另一面。
很多船东选择了绕航非洲好望角，避开霍尔木兹海峡。这个选择的代价是：航程增加3000到6000海里，单次航行时间延长7到15天。燃油成本暴增，船舶周转效率下降，船员疲劳风险上升。
但即便绕航，运费依然在涨。因为绕航意味着同样的货物需要更多的船来运，而全球油轮运力本来就不富裕。供给更加紧张，运费自然更高。
这就是一个典型的正反馈循环：海峡不安全 → 绕航 → 运力更紧 → 运费更高 → 更多船东愿意绕航（因为运费够高，绕航的成本可以覆盖）。
红海：另一个伤口
别忘了红海。胡塞武装从2024年底就开始对红海航运发动袭击，到现在已经快两年了。虽然最近几个月袭击频率有所下降，但红海航线的风险依然很高。
红海和霍尔木兹海峡同时出问题，这意味着全球两大航运咽喉都处于不安全状态。集装箱船、油轮、散货船，全都受到波及。
根据最新的航运数据，2026年上半年全球有超过200万标准箱的集装箱运力在北亚港口等待靠泊，其中大部分集中在上海和宁波。台风"芭比"7月初经过后，上海洋山港的平均等待时间达到了6天。
风暴中的冷静：风险在哪里？
作为在海上漂了二十多年的老船长，我得说几句不那么好听的话。
第一，战争红利是有时效的。历史上每一次地缘政治引发的航运暴涨，最终都会回归。1990年海湾战争，油价从17美元涨到41美元，但战争结束后三个月就跌回了20美元以下。2022年俄乌冲突，运费也暴涨过，但后来又回落了。这次也一样，战争总有结束的一天。
第二，高运费不代表高利润。马士基集团一季度海运业务出现了1.9亿美元的息税前利润亏损。为什么？因为很多舱位是被长协低价锁定的，运费涨了但收入没涨，运营成本反而涨了（燃油、保险、绕航成本）。中远海能和招商轮船之所以赚钱，是因为它们在现货市场上的敞口更大。
第三，安全风险是真实的。霍尔木兹海峡的水雷、反舰导弹、快艇袭击，不是闹着玩的。每一艘穿越海峡的船，船员都在拿命换钱。作为同行，我对此充满敬意，但也希望市场不要只看到运费数字，忘了这些数字背后的人。
下半程怎么看？
展望下半年，航运市场面临的压力是叠加的。
地缘政治方面，美以伊冲突短期内看不到停火迹象。伊朗已经在霍尔木兹海峡布设了更多水雷，而美国第五舰队的护航能力不足以覆盖所有商船。海峡的安全状况可能还会恶化。
贸易政策方面，全球关税战还在继续。虽然对航运的直接影响不如地缘政治大，但贸易量的减少最终会传导到运费上。
供给方面，全球油轮新船交付量在2026年下半年会有所增加，但增幅有限。大部分新船已经被长协预订，对即期市场的影响有限。
我的判断是：油轮市场的高景气至少会持续到2026年底。只要霍尔木兹海峡不安全，只要战争溢价还在，运费就不会大幅回落。但2027年，随着新船交付和地缘风险可能的缓和，市场会逐渐回归常态。
对于投资者来说，现在是审视自己航运敞口的时候了。高运费不等于高利润，长协锁定的舱位可能在运费上涨中反而亏损。而对于那些在现货市场有更大敞口的船东，比如中远海能和招商轮船，它们的业绩弹性确实令人印象深刻。
海上从来不缺故事。但像2026年这样的故事，可能一辈子也遇不到几次。