文 / 老李
一、海峡就是命根子
干我们这一行的都知道一句话：海峡就是命根子。
全世界每天有一千五百万桶原油从霍尔木兹海峡过。这数字什么概念呢？相当于每秒钟有两卡车的石油从那条宽不过三十三公里的水道里挤过去。另一头，曼德海峡更窄，才二十六公里，但它是苏伊士运河的咽喉，红海的入口。全球百分之十二到十五的贸易量走那儿。
这两个海峡，一个在波斯湾口上，一个在红海南端。如果你把全球石油贸易比作一个人的血管，霍尔木兹是主动脉，曼德海峡就是颈动脉。现在，有人正在试图同时掐住这两条血管。
二、霍尔木兹：九成船不走了
2026年2月28日，美国和以色列对伊朗发起打击。伊朗的报复来得又快又猛——导弹、无人机、还有对霍尔木兹海峡的直接威胁。到了三月，伊朗开始选择性地让船只通过：自己的船能走，跟伊朗谈好条件的船能走，愿意交过路费的船也能走。其余的？等着吧。
效果立竿见影。霍尔木兹海峡的商业交通骤降超过百分之九十。
你想想这意味着什么。波斯湾沿岸的沙特、科威特、阿联酋、卡塔尔、伊拉克、伊朗——这些国家的石油出口全部依赖这条水道。交通一断，亚洲东部那些靠中东石油过日子的国家开始出现燃料短缺和配给。
作为一艘Suezmax油轮的船长，我对这些数字有一种职业性的敏感。运价翻了两倍。不是因为我船变好了，不是因为服务提升了，纯粹是因为能走的船少了，而每一滴油还是得有人运。当全球百分之二十以上的VLCC运力停摆的时候，剩下的每一艘油轮都成了稀缺资源。
这就好比你在高速公路上堵了三个小时，突然发现旁边的车道全封了，只剩你这条道还能动——不是你开得快，是别人根本走不了。
三、伊朗的下一步：让胡塞兄弟关门
到了7月14日，事情升级了。路透社报道说，伊朗正在释放一个危险信号：可能动用也门胡塞武装关闭曼德海峡。
这招比封锁霍尔木兹还毒。
霍尔木兹被封，受影响的主要是波斯湾沿岸的石油出口国和依赖中东石油的进口国。但曼德海峡被封，影响的是整个苏伊士运河体系。从亚洲到欧洲、从红海到地中海的航线全部瘫痪。集装箱船、散货船、油轮、LNG船，全都得绕非洲好望角。多绕多少海里？大概七千到八千海里。按正常航速，多走十到十五天。按现在的油价和运价，多花几百万美元。
胡塞武装在2025年曾一度停火。那年十月，美国斡旋的加沙停火协议达成后，他们消停了几个月。但2026年2月美国和以色列打击伊朗后，胡塞在三月底重新对以色列发射导弹和无人机。六月，他们威胁重新瞄准红海商船。
联合国安理会在7月14日投票，通过第2826号决议，把秘书长关于胡塞袭击商船的月度报告义务再延长六个月。投票那天，俄罗斯投了弃权票，理由是"自2025年9月以来，红海没有发生过针对商船的事件"。这话听起来很讲道理，但问题在于——威胁本身就是在改变现实。当你知道门可能随时被关上的时候，航线选择、保险费率、租船决策都已经变了。
四、油轮市场的疯狂与荒诞
说来讽刺。两个海峡同时告急，油轮运价飙升，按理说市场应该恐慌。但实际情况是——船东们在疯狂下单。
BIMCO的数据显示，2026年上半年，原油油轮新造船订单达到了创纪录的六千万载重吨，二百三十四艘船，其中以VLCC为主。六千万载重吨是什么概念？大约相当于现有全球VLCC船队的四分之一。
一边是战区里的船被袭击、被封锁、被迫改道，另一边是船东们拿着支票本去船厂排队。这种反差本身就够魔幻的。
怎么理解这种看似矛盾的行为？其实很简单：船东们赌的不是和平，而是混乱会持续。运价翻倍、VLCC运力停摆两成，这意味着每一艘在海上跑的油轮都在印钱。只要混乱持续，新船就有回报。而且老船趁高价退役、新船趁高运价回本——这是经典的造船周期。
我认识的几个船东朋友私下说："这可能是我们这辈子遇到的最好的油轮市场。"语气里没有恐惧，只有兴奋。这让我想起王小波说过的一句话：人的一切痛苦，本质上都是对自己无能的愤怒。反过来推——人的一切兴奋，本质上都是对别人倒霉的庆幸。至少在航运市场是这样。
但这种疯狂背后有一个冰冷的现实：运力不够，是因为太多船停了。VLCC全球运力的百分之二十以上处于不可用状态。不可用的原因五花八门：被制裁、被扣押、在战区不敢走、被伊朗收取高额通行费、在红海绕行好望角……
五、船员不是筹码，但被当成了筹码
让我最不舒服的不是运价涨了多少，而是人出了事。
7月7日，散货船Magic Seas在也门海域被多艘小艇攻击。胡塞武装宣布对此负责。船中弹起火，进水，船员弃船。好在有一艘路过的商船把人救了。
7月13日，集装箱船Shipoff在阿曼海域遇袭。一名船员失踪。
6月8日，油轮MT Marivex在阿曼海域起火。二十四名印度船员被救。起火原因不明，但那个海域，你知道的。
去年三月，美国旗油轮Stena Immaculate在北海被葡萄牙旗集装箱船Solong撞上。两船起火。那是大雾天，但那也是繁忙的航运走廊。
2026年的船员福利周讨论了一个核心问题：运营卓越和船员福利是不是对立的？答案是不应该对立，但现实常常是。一位资深船长说："船员是船上的人。他们需要做决策。我们需要从岸上支持他们。"这话听着平淡，但在今天的地缘环境下，每一个决策——走哪条航线、进哪个港口、接不接这票货——都可能关系到整船人的生死。
我有个同事在另一艘油轮上，前段时间跑中东航线。他跟我说，进海峡的时候全船安静得像进了考场。雷达上每一个回波都被盯着，驾驶台上的人都不敢大声说话。他说："不是怕打仗，是怕不知道什么时候打仗。你至少让我知道敌人在哪，我好有个准备。最怕的是不知道。"
六、IMO的Net-Zero：推迟了，但没消失
在这片混乱中，还有一条容易被忽略的新闻：IMO的综合净零框架——包括全球海事燃料标准和碳定价机制——被推迟到了2026年底。
推迟的原因很现实：在地缘政治打成一锅粥的时候，让所有人坐下来谈减排标准，时机确实不太对。GE Shipping的年报说得好："尽管IMO的实施时间线继续摇摆，气候风险和监管流动性仍然是公司战略风险的核心。"
但区域性法规没有等。欧盟的ETS和FuelEU Maritime已经开始运作。碳成本不再是未来的事，是现在每个月账单上的数字。对于那些因为战区改道而多烧了几千吨燃油的船东来说，碳排放成本的增加是雪上加霜。
这里有一个黑色幽默：伊朗封锁海峡，导致大量船只绕行好望角，多烧了燃油，增加了碳排放，然后欧盟对这些多出来的碳排放收碳税。你看，战争不仅让你多跑了路，还让你为多跑的路交钱。而交的钱，也不知道最终去了哪里。
七、两个海峡，一场豪赌
回到标题。两个海峡，为什么是一场豪赌？
因为现在没有人知道结局。伊朗在赌美国会回到谈判桌，美国在赌伊朗会顶不住压力。胡塞武装在赌自己的导弹够用，也门人民在承受代价。船东们在赌高运价能持续，保险公司已经把保费提了一轮又一轮。船员们没有赌——他们只是在工作，但在大国博弈的棋盘上，工作本身就是冒险。
前美国中东谈判官员Dennis Ross说："问题在于，如何改变伊朗的算计，让他们愿意回到谈判桌前，而且不仅仅是谈谈，而是达成一个可以接受的安排。"这话翻译成大白话就是：得让他疼到愿意坐下来。但"疼"这个标准，谁来定？
我作为一个在海上跑了二十多年的油轮船长，对"海峡"有一种近乎迷信的敬畏。海峡是大自然给人类画的线——你可以不守规矩，但海峡不听你的。霍尔木兹海峡不会因为伊朗的导弹变宽，曼德海峡不会因为胡塞的无人机变窄。水还是那么多水，船还是得从那里过。
但现在，人的问题比水的问题更难解。
油轮运价翻倍的喜悦是真实的。创纪录的造船订单是真实的。但Magic Seas上弃船的船员、Shipoff上失踪的船员、Marivex上被浓烟呛到的二十四名印度船员——他们也是真实的。
我在驾驶台上站了二十多年，见过风浪，见过冰山，见过海盗。但从来没见过这种情况：全世界最繁忙的两条海上通道，同时被政治握在手里，像两根绞索。
也许这就是2026年的航运。你以为你的对手是风浪，其实你的对手是人心。你以为你的航线由洋流决定，其实你的航线由导弹决定。
世界变了吗？世界没变。海峡还是那两个海峡，海还是那片海。变的是人心。而人心这东西，比任何一场风浪都难预测。
走吧，还得开船。