当AI开始掌舵，海员何去何从？

——2026年航海资讯深度分析

文/李金虎

我有个朋友，在远洋轮上当船长，去年跟我喝酒的时候说了一句话，我一直记着。他说："你知道最可怕的是什么吗？不是海盗，不是风暴，是你在甲板上站了二十年，突然发现你学的东西一半都过时了。"

他说的不是气话。2026年5月22日，国际海事组织（IMO）在伦敦开了个会，叫MSC 111，会上干了一件大事——通过了全球首个自主船舶安全规则，叫MASS Code。这玩意儿从2017年开始磨，磨了快十年，终于出炉了。

十年啊。你知道十年在海上是什么概念吗？一艘集装箱船从上海到鹿特丹要三十多天，十年能跑一万多趟。而IMO用了十年时间，才决定"好吧，咱们给这些没有人的船立个规矩"。

一、什么叫做"没有人的船"？

先说说这个MASS Code到底规定了什么。它把自主船舶分了四个等级，听着挺学术，其实翻译成人话就是：

第一级，有船员，但系统帮你干点活。就像你开车时有个巡航定速，但方向盘还在你手里。

第二级，系统能干更多，但船员随时准备接手。相当于自动驾驶汽车里的"有条件自动驾驶"，出了事儿你得接管。

第三级，船上没人，但有人在远程遥控。想象一下你打游戏，角色在屏幕里自己跑，但你按WASD控制方向。只不过这个游戏里角色是一万吨的货船，而且掉海里了不是重启就行。

第四级，真正的无人船。船自己决定往哪走、怎么避障、遇到雾天怎么办。这时候船上连个按按钮的人都没有。

MASS Code从2026年7月1号生效，但一开始只是"自愿遵守"，至少两年内不强制。IMO的说法是"先让行业试试看"。翻译一下就是：我们也不知道这玩意儿到底好不好用，先拿你们开刀试试水。

有意思的是，这个代码只适用于"从事国际贸易的大型货船"。小型渔船、邮轮、军舰都不在范围内。也就是说，MASS Code管得了你运集装箱的大船，但管不了你家门口那条卖海鲜的小舢板。

二、 Liability Gap——谁该为"没人的事故"负责？

这才是真正有意思的部分。

你想想，如果一艘船上有船长、有大副、有轮机长，出了事好说——船长担责，公司担责，保险赔钱。但如果一艘船上连个人影都没有，它撞了别人的船，或者把自己搁浅了，谁负责？

MASS Code碰巧回避了这个问题。

我在网上看到一篇分析文章，作者叫Full Head，他说这个代码留下了巨大的"责任空白"（liability gap）。船东说"是AI犯的错"，AI的开发者说"是船东操作不当"，保险公司说"这不在我们的保单范围内"。三方各退一步，最后海里漂着一艘撞坏的船， nobody 负责。

这场景听起来像不像一部荒诞剧？三个人站在一条沉船的甲板上，互相指着对方说"是他干的"。只不过这部剧里没有观众，只有海浪在拍。

更现实的问题是：如果一艘自主船舶因为算法缺陷而在红海被胡塞武装的导弹击中——等等，胡塞武装可不管你是不是无人驾驶，导弹照样飞过来。2026年的最新情况是，红海危机不仅没有平息，反而在加剧。据Lloyd's List的报道，胡塞武装继续对红海商船发动袭击，而非洲之角的海盗活动也在回升。有分析认为，胡塞武装可能在背后扶持自己的代理人海盗组织。

也就是说，无论船上有没有人，危险都在那里。区别只是——如果有人，船员可以跳进救生艇；如果没人，那艘船就真的一去不复返了。

三、海员的春天？还是冬天？

说回我那位当船长的朋友。

他说他最怕的不是技术更新，而是那种"被替代"的感觉。你想想，一个人花了二十年学航海、考证书、熬资历，好不容易成了船长，结果有一天老板跟你说："以后这艘船不用你了，装几个摄像头和雷达就行。"

这不是科幻。据Market.us的数据，2023年全球半自主船舶市场规模达到了50.6亿美元，全自动船舶市场也有10.4亿美元。到2025年，半自主船舶市场预计增长到61.3亿美元。数字不会说谎——钱正在往这个方向流。

但另一方面，海员的处境也在改善。2026年1月1日起，新的STCW规则生效了，要求所有海员必须接受反骚扰、反欺凌的培训。这是因为国际海事组织收到了大量投诉——海员们在船上遭受霸凌、性骚扰的情况比想象中严重得多。

ISWAN（国际海员福利援助网络）2025年的年度报告显示，海员报告最多的问题包括心理健康挑战、就业条件恶劣、以及船上的霸凌文化。孤独感是头号杀手——在海上封闭的环境里待上几个月甚至半年，周围是不同国籍、不同语言的人，上面有一个永远板着脸的船长，下面有一群同样焦虑的水手。

所以你看，一边是AI要取代海员，另一边是海员需要心理治疗和反骚扰培训。这画面太有讽刺意味了——技术进步的代价，往往是由最底层的人来承担的。

四、集装箱丢了，谁来赔？

说个看似无聊但其实很严重的事情：集装箱丢失。

2026年1月起，IMO的新规要求——每丢一个集装箱，必须上报。不是"重大事故才报"，是"丢一个报一个"。以前那些"哎呀风大浪大，丢了就丢了吧"的日子，到头了。

这规定听起来像是个小官僚主义的创新，但实际上影响深远。每年有数千个集装箱掉进海里，有些里面装的是化学品，有些是电子产品，有些可能是危险品。以前这些箱子沉了就沉了，没人知道。现在好了，船公司必须老老实实记录：什么时候丢的、在哪里丢的、丢的是什么、什么原因丢的。

这意味着什么？意味着航运业的透明度提高了，也意味着船公司的运营成本增加了。每一个丢掉的集装箱都是一笔账，每一笔账都要有人来付。

我那个当船长的朋友说，他最头疼的就是装箱。"你知道最蠢的事情是什么吗？"他说，"是一个重达30吨的集装箱，旁边放着一个只有50公斤的纸箱。船一晃，纸箱飞出去砸坏了重箱的阀门，重箱漏了，整个航线都得改。"

现在好了，这种蠢事也要上报了。

五、红海、几内亚湾和海盗的新版图

再说说海盗。

很多人以为索马里海盗已经绝迹了——确实，亚丁湾那边的海盗活动近年来大幅下降，因为国际社会派了军舰巡逻。但海盗这玩意儿就像野草，你割了一头，另一头又长了出来。

现在的热点在两个地方：一是红海，胡塞武装把这里变成了"收费公路"，过路费就是导弹和无人机；二是几内亚湾，西非海岸的海盗活动正在飙升。据Defense Strategists的分析，几内亚湾已经超越了亚丁湾，成为世界上海盗活动最猖獗的海域。

为什么？因为这里有石油。尼日尔三角洲的油盗（bunkering）和海盗活动紧密相连——偷了油，顺便劫个船，两全其美。

更令人担忧的是，2026年最新的报道显示，非洲之角的海盗活动也在回升。TWZ（Task & Purpose）的报道指出，胡塞武装很可能在背后支持自己的海盗代理人。也就是说，红海的战火正在向海盗领域蔓延。

对于一个在海上了二十年的人来说，这意味着什么？意味着你每次经过这些海域，都要重新评估风险。以前的航线图是静态的，现在的航线图是动态的——今天安全的航道，明天可能就被导弹覆盖了。

六、我的结论：技术不会取代海员，但会用海员的方式会

说到底，我想说的是什么呢？

MASS Code的出台，标志着航海业的一个分水岭。从今以后，船不再仅仅是"人开的"，也可以是"机器开的"。但这并不意味着海员就要失业——至少在短期内不会。

IMO自己说了，MASS Code最初两年是"自愿遵守"，2028年才开始考虑强制推行。这意味着行业还有时间适应。更重要的是，完全自主的船（第四级）在技术上还远未成熟——目前的自主船舶大多停留在第二级或第三级，需要人类远程监控或者干预。

但真正让我在意的是另一个问题：当AI开始掌舵，海员的价值在哪里？

我那个当船长的朋友给了我一个答案。他说："机器可以计算航线，但机器不懂海。"

什么叫"懂海"？就是你知道什么时候该减速，什么时候该冒险；你知道一片云的颜色变化意味着什么，你知道一个浪头的形状预示着什么。这些知识不是来自教科书，而是来自二十年、三十年在甲板上的风吹日晒。

AI可以处理数据，但AI不能感受大海。而航海这件事，归根结底是关于人与自然的对话。

当然，这话有点浪漫主义。现实是残酷的——船东关心的是成本，保险公司关心的是风险，IMO关心的是规则。海员夹在中间，既要面对技术的冲击，又要面对恶劣的工作条件。

但至少有一点是确定的：只要人类还需要在海上运输货物，就需要有人类在海上。哪怕船是自动的，总得有人来决定这艘船该去哪里、运什么、什么时候出发。

而在那之前，我那位当船长的朋友还会继续在甲板上站着。风吹日晒，二十年如一日。他学到的东西也许有一半过时了，但另一半——关于海的那一半——永远不会过时。

本文基于2026年7月的公开信息撰写，数据来源包括IMO官方文件、Lloyd's List、Market.us行业报告、ISWAN年度综述、TWZ军事报道等。