航海资讯深度分析：2026年7月12日

航运业的"薛定谔困境"：船在消失，也在涌来

我年轻时在码头见过一个老水手，他指着海面上密密麻麻的货轮说："你看，船多得跟蚂蚁搬家似的。"那时候我觉得他说得挺对。可如今再看这张图，蚂蚁搬家的比喻就不太准了——因为有些蚂蚁突然消失了，而另一些蚂蚁正排着队从太平洋那头爬过来。

这就是2026年7月的航运业，一个充满矛盾的世界。

苏伊士运河的"试探性回归"

先看一个很有意思的事。马士基和赫伯罗特的Gemini联盟宣布，他们的AE15/SE3航线重新走苏伊士运河了。这艘19076TEU的"Majestic Maersk"号6月22日从中国的港口出发，7月7号到了阿曼的萨拉拉港，然后直奔塞得港。

四周。这就是走苏伊士比走好望角省下来的时间。

但有意思的是，这事儿没那么简单。马士基3月1日就宣布暂停红海航线——那天刚好是美国和以色列打击伊朗的日子。但从5月31日起，他们又偷偷跑了几趟红海。现在正式宣布回归苏伊士，但嘴上还不忘补一句："我们评估每一艘船的安全风险，情况变了我们会调整。"

翻译成人话就是：我们试试看，不行就撤。

航运顾问Darron Wadey说得更直白——如果纯粹从商业角度考虑，回归苏伊士是很奇怪的。毕竟安全威胁摆在那儿。快艇上的武装分子和霍尔木兹海峡的水雷、导弹、无人机完全是两个量级的威胁。所以Wadey认为，这个决定背后一定有某种稳定的安全局面作为支撑。

MDS Transmodal的Antonella Teodoro则提醒我们，别高兴得太早。她说这只是一个"渐进式正常化"的第一步，不太可能完全回到危机前的运营模式。航运公司在替代路线、网络韧性和供应链灵活性上投了太多钱——这些投资不会白费。

我的理解是：航运公司正在用"选择性回归"的方式测试水温。哪条线先恢复，哪条线继续绕行，全看红海的安全形势。这不是商业决策，这是军事评估和商业计算的混合体。

巴拿马的"大逃亡"

如果说苏伊士的事还在试探阶段，那巴拿马的事情就有点惊心动魄了。

2026年上半年，642艘船离开了巴拿马旗。只有150艘新加入。净流失492艘船。这个数字是什么概念？Lloyd's List Intelligence形容它为"近二十年来未见的大规模逃离"。

更惊人的是节奏。4月86艘离开，5月150艘，6月266艘。最后三个月占了总数的78%。6月单月净流失243艘。

谁跑得最快？中国大陆船东240艘，占37%。日本81艘，新加坡35艘，台湾34艘。亚洲船东是这场"大逃亡"的主力军。

往哪儿跑？马绍尔群岛104艘，巴哈马97艘，利比里亚64艘。这三个主要开放登记国吸收了41%的流失船只。

这背后的原因很复杂。中国港口对巴拿马旗船舶的检查频率大幅增加——而这一变化大约发生在4月中旬，恰好在巴拿马船旗流失加速的前一个月。有分析将这一趋势与巴拿马最高法院在2026年1月推翻CK Hutchison港口特许权协议的事件联系起来。

说白了，就是地缘政治把船东逼得不得不换旗。你想想，一艘船在巴拿马注册，结果在中国港口被频繁检查、扣留，这生意还怎么做？

船东们在用脚投票——哪个旗更安全、更便宜、更不惹麻烦，就往哪个旗跑。

集装箱船的"供需悖论"

再来看一个更令人困惑的现象。

现在租船市场上，商人们拼命找船，却找不到。 Alphaliner的数据显示，截至6月15日，全球只有74艘超过500TEU的集装箱船处于商业闲置状态，总运力约20万TEU，仅占全球箱船队的0.6%。没有一艘超过18000TEU的船是闲置的。

更惨的是，还有至少50艘船（约26.9万TEU）因为中东冲突改线、避风或者改变了正常运营——这些船技术上不算"闲置"，但实际上也派不上用场。

12个月期的期租租金高得吓人：8500TEU船约7.6万美元/天，5600TEU船约6.4万美元/天，4000TEU船约5.5万美元/天。

但另一方面，全球集装箱船订单簿却达到了1592艘、1298万TEU——相当于现役船队的38.3%。2025年下单了737艘船、505万TEU。2026年前六个月又订了329艘、189万TEU。

Maritime Strategies International预测，2028年的交付量将接近每年500万TEU——这将是自2007年以来最高的年度交付比例。

这是什么意思？简单来说：船现在少得要命，但未来的船多到吓人。

MSI估计，2026年第一季度仅交付了约29.1万TEU，4月和5月合计仅21.2万TEU。五个月总计约50.3万TEU——这相当于2025年底全球船队的不到1%。这是自2022年以来最低的季度交付比率。

航运业的未来六到十二个月，注定是一个"暴风雨前的宁静"。现在的紧缺会推高运费，而2028年的巨量交付可能会让一切瞬间反转。

绿色转型的"暗流涌动"

最后来看两个值得关注的信号。

一个是ADNOC（阿联酋国家石油公司）物流部门回到中国江南造船厂，下了4艘17.5万立方米LNG运输船的单子，价值9亿美元。加上之前的订单，ADNOC的LNG船队计划已经扩大到18艘。

另一个是青岛润瑞为挪威Halten Bulk的两艘7100DWT自卸散货船提供转子帆系统。每台转子帆直径4米、高28米，最大转速225转/分钟，推力可达215千牛。预计2027年开始交付。

这两个信号放在一起看，意味深长。能源巨头在大规模押注LNG——这个过渡燃料——而散货船东则在尝试风力辅助推进这种更"原始"的技术。一边是大型能源基础设施，一边是小船上的风帆。看似两极，实则指向同一个方向：航运业的脱碳不是单一技术路线能解决的，而是多种方案并行的"大杂烩"。

写在最后

2026年7月的航运业就像一场精密编排的舞蹈——一边小心翼翼地试探苏伊士运河的安全边界，一边大规模逃离巴拿马旗的政治风险；一边享受着当前运力紧缺带来的高运费红利，一边默默为2028年的运力洪峰做准备。

船东们最擅长的事情，就是在不确定中做确定的选择。只是这一次，不确定的程度可能比以往任何时候都高。

文 / 老李

数据来源：Seatrade Maritime, 信德海事网, Alphaliner, MSI, Clarksons Research, Lloyd's List Intelligence