霍尔木兹的烟，巴拿马的船，上海的天
——2026年7月10日航海资讯深度分析
文 / 老李
前两天看到一条新闻，说特朗普在北约峰会上说美国和伊朗的停火"结束了"，跟伊朗谈和平是"浪费时间"。这话听着耳熟吧？过去几十年，国际政治里这种话说了不知道多少遍。每次说完，海上就多了几艘被打的船。
7月6日到7日，霍尔木兹海峡出了三件事：卡塔尔-flag的LNG船Al Rekayyat被击中，沙特-flag的VLCC Wedyan被击中，还有一艘跟韩国Sinokor有关的Cyprus Prosperity也被打了。然后美国 overnight 打了一轮伊朗目标，又把之前解除的对伊制裁重新加上了。伊朗那边也不含糊，说如果美国再打，就彻底封锁霍尔木兹海峡。
有意思的是，被打击的两艘船——一艘卡塔尔的，一艘沙特的——都是国家能源公司的资产。这意味着什么？意味着冲突正在从军事目标蔓延到民用航运基础设施。而霍尔木兹海峡每天要通过大约2000万桶原油，这个数据不是随便说的，它是全球能源的命脉之一。
IMO秘书长多明格斯说了句话，我挺认同的。他说波斯湾附近有近6000名船员被困在船上，不敢离开。这些人不是军人，是拿工资跑船的普通人。你想想，你在海上跑了几个月，突然回不去家，因为上面两个大国在吵架。这事情放在谁身上都不好受。
JMIC已经把霍尔木兹海峡的安全威胁等级提升到了"严重"。以前我们听到这个词，总觉得是媒体在制造恐慌。但当你看到LNG船、油轮一个接一个地被击中，你就知道这不是吓唬人。
霍尔木兹的事让人紧张，但海上的另一场"革命"正在安静地进行。
7月10日，信德海事报道了一个消息：阿布扎比的ADNOC Logistics & Services又给江南造船厂下了四个LNG运输船订单，价值约9亿美元。每艘175,000立方米，2029年交付。这样ADNOC的LNG船队就达到了18艘。
你看，一边是战火纷飞，一边是订单如雪片。这就是航运业的有趣之处——它从来不会因为战争就停下来。能源需求在那里，谁都需要天然气，尤其是在欧洲经历了能源危机之后。ADNOC的CEO说，这个订单反映了对LNG航运市场基本面的信心。这话翻译过来就是：不管上面怎么吵，下面的生意照做。
同一天，CMA CGM的Notre Dame号在鹿特丹加注了首批欧洲生产的bio-LNG。这艘船是全世界最大的LNG动力集装箱船，24,212 TEU，近400米长。它加注的生物LNG来自欧洲的有机废物——农业和食品加工行业的废料。港口说，这种燃料的全生命周期温室气体排放比传统船用燃料减少了至少67%。
把这两件事放在一起看，你会发现一个趋势：航运业正在经历一场"双轨制"转型。一轨是地缘政治风险带来的航线重构和安全成本上升；另一轨是绿色燃料和低碳技术的加速落地。前者让人焦虑，后者给人希望。但奇怪的是，它们同时发生，互不干扰。
如果说霍尔木兹代表了航运业的"暗面"，那么巴拿马籍船舶的大逃亡就代表了它的"理性面"。
克拉克森的数据摆在那里：2026年上半年，642艘船离开了巴拿马旗，只有150艘加入，净流失492艘。更惊人的是二季度的加速——四月86艘，五月150艘，六月266艘。光是六月一个月，净流失就达到243艘。劳氏日报形容这是"近二十年来未见的大规模外逃"。
谁在带头跑？中国大陆船东，240艘，占了全部离开的船的37%。日本第二（81艘），新加坡第三（35艘）。去哪了？马绍尔群岛拿了104艘，巴哈马97艘，利比里亚64艘。这三个开放登记国吸收了41%的巴拿马流出船只。
表面上看，这是船东在选择更好的船旗。但背后有几个因素交织在一起。
首先是中国的港口国监督（PSC）检查加强了。劳氏 intelligence 发现，巴拿马旗船舶在中国的滞留率从四月中旬开始显著上升，一个月后，船东们就开始排队换旗。虽然六月份中国的滞留率下降了54%，但换旗的惯性已经形成——法律程序、技术认证、融资结构调整，这些都不是几天能搞定的。
其次是巴拿马和CK希尔森顿关于巴尔博亚和克里斯托瓦尔集装箱码头的争端。今年一月，巴拿马最高法院推翻了支持中资运营的特许经营框架，随后巴拿马政府取消了相关安排。巴拿马官员将中国加强检查与此联系起来，称中国应该尊重巴拿马的主权决定。中国则否认这是针对特定国家的行动，说是基于安全考虑。
第三个因素是巴拿马海事局自己在"清理门户"——自2019年以来移除了超过650艘船舶，其中214艘是因为与国际制裁有关。他们还加强了对AIS操纵和可疑船对船转运的控制。
有意思的是，巴拿马刚从七月一日起重新回到了巴黎备忘录的"白名单"。从技术上讲，他们的管理水平提高了。但船东的投票很诚实：他们不在乎白名单，他们在乎的是哪个旗能让自己的船少被扣、少被查、少延误。
就在这同一周，上海在新华-波罗的海国际航运中心发展指数中超过了伦敦，排名第二。新加坡第一（99.32分），上海84.27，伦敦81.80，香港80.87，迪拜77.13。
这是上海自2014年该指数发布以来排名最高的一次——当时它在第七位。
上海港2025年处理了5506.3万TEU，连续16年蝉联世界第一。洋山深水港一期到四期的吞吐量增长尤为迅猛。更重要的是，马士基在林港开了旗舰物流中心，国际航运公会设立了代表处，中国船级社成立了国际验船团队，就连伦敦保赔协会也终于在上海设了点。
伦敦呢？海事服务、海事仲裁、船舶融资、海事保险，这些东西还是伦敦最牛。上海要追上这些，还需要时间。
但你看，这三件事——霍尔木兹的炮火、巴拿马的逃亡、上海的崛起——其实说的是同一件事：全球航运秩序正在重新洗牌。
旧的秩序是什么？是西方主导的规则体系，是巴拿马运河作为咽喉要道的时代，是伦敦作为海事服务中心不可撼动的地位。新的秩序正在形成：亚洲船东用脚投票，选择更实用的船旗；亚洲港口用集装箱说话，证明自己的分量；亚洲城市用服务和基础设施追赶，试图从"搬箱子"升级到"定规则"。
战争不会立刻改变这一切，但它会加速。当霍尔木兹的威胁等级升到"严重"的时候，船东们会更认真地考虑替代航线——好望角虽然远，但至少安全。当巴拿马的船像潮水一样退去的时候，其他登记国会趁机扩大自己的影响力。当上海在指数上超过伦敦的时候，整个行业都会重新审视"什么是真正的航运中心"。
最后说个小事。IMO的那个 evacuation framework 上个月启动了，四天内有136艘船成功离开了波斯湾。然后六月二十六日，一艘叫Ever Lovely的集装箱船在阿拉伯海南部航线附近遭到袭击——这艘船不在IMO框架内。于是这个计划就暂停了。
你看，再好的计划，在现实面前也脆弱得不堪一击。但问题是，总得有人去做这些计划。否则那些被困在海上的6000名船员，就真的只能等着了。
我有时候在想，船这个东西，说白了就是一堆钢铁漂在水上。但它承载的东西太多了——能源、贸易、人命、地缘政治。你站在码头上看着一艘船驶出去，你以为它只是去下一个港口。但实际上，它可能正驶过一个时代的转折点。
不管上面怎么吵，船还得跑。不管局势多乱，货还得运。这就是航运业最朴素也最强大的逻辑。