两条走廊都关门了 — 当全球油轮被夹在中间

老李

我干了二十多年油轮，跑过的海峡比有些人走过的高速公路还多。但2026年的海峡格局，让我想起一个黑色幽默——两条走廊都关门了，而走廊里挤满了人。

霍尔木兹海峡今年三月基本停摆了。这不是我编的，是Clarksons和Windward的实时追踪数据说的。沙特、阿联酋、卡塔尔的原油出口船，没法再从这条全球最宽的"瓶颈"里挤过去。与此同时，也门胡塞武装对曼德海峡的封锁也从零星袭击升级成了系统性拦截。红海，这条全球航运的大动脉，正在变成一条死胡同。

两条走廊都关门了。

而全球油轮，就是那些被堵在走廊里的旅客。

延布的五倍

数据是冰冷的，但数字背后是滚烫的现实。

沙特延布港的原油出口量，从危机前的76万桶/天暴增到380万桶/天。五倍。这不是什么精心策划的战略转型，这是被逼到墙角的求生本能。霍尔木兹海峡走不通了，沙特的东西管道是唯一能把原油从东部产区运到西部港口的手段，而延布就是这条管道的终点。

问题是，延布不是为这种吞吐量设计的。

从延布装船，走苏伊士运河到亚洲，航程是15,257海里。走霍尔木兹海峡？8,747海里。多出来的6,500海里意味着什么？意味着每艘VLCC——就是那种能装200万桶原油的大家伙——单程要多烧掉多少吨燃油，多花多少天航行时间，船东和租家之间要多打多少轮价格战。

Gibson的分析师说得好听："routing friction"——航线摩擦。我翻译成人话就是：本来一条直路就能到的，现在得绕半个地球。而且绕路的不只你一家，所有人都在绕，VLCC运力瞬间成了稀缺资源。

七十四艘

让我给你看一组数据，你就明白什么叫"船到用时方恨少"。

目前位于苏伊士以西、能够及时赶到延布装货的VLCC，全球只有74艘。占VLCC船队总量的10%。百分之十。全球每天需要运输的中东原油是几千万桶，而能装这些原油的船，只有七十四艘在正确的位置。

这就像春运期间，全国有十亿人要回家，但只有七亿张火车票——哦不对，是只有一亿张。而且火车还在涨价。

VLCC的TD3C航线（中东湾到中国）运价已经飙升到WS386.78，对应的日租金收入是382,397美元。你没看错，三十八万美元一天。一艘VLCC的日常运营成本（船员工资、保养、保险、燃油）大约在3万到5万美元之间。也就是说，现在跑一天赚的钱，是成本的将近十倍。

在行情正常的时候，VLCC的日租金收入大概在2万到3万美元之间，行情差的时候甚至会跌到负数——就是说船东贴钱让你租他的船。现在呢？三十八万。这不是牛市，这是疯牛。

Suezmax也好不到哪去。尼日利亚到英国大陆的TD20航线，WS228.33，日租金103,500美元。黑海的CPC航线更夸张，WS310，日租金接近203,300美元。大西洋市场的Aframax运价一周之内翻了一番——没错，一周之内涨了85%。

运费涨了这么多，最终买单的是谁？是马尼拉加油站前排队的司机，是东京的化工厂，是首尔的炼油厂，是所有依赖中东原油的亚洲经济体。

"刮桶底"

《卫报》7月28日的标题说得直白："Asia 'scraping the bottom of the barrel'"——亚洲在刮桶底找油。

日本、菲律宾、泰国、韩国，这些国家的中东原油进口依赖度高达90%。霍尔木兹海峡关闭的时候，它们已经把能用的招都用了一遍：燃煤电厂重新点火，斯里兰卡搞了四天工作制，越南政府号召居家办公。这些不是什么可持续的解决方案，这是在透支未来。

现在曼德海峡也出了问题，红海航线摇摇欲坠。亚洲国家的第二轮能源危机，已经在路上了。

菲律宾、印度、韩国忙着增加石油和天然气战略储备。各国也在加速推进可再生能源转型。但这些是长期方案。眼下怎么办？

眼下，船还在跑，油还在运，钱还在涨。

而那些在驾驶台上值班的船员，看着ARPA屏幕上密密麻麻的回波，脑子里想的不是运价曲线，而是：这条航道到底安不安全？胡塞武装的下一个目标会不会是我？战争险保费又涨了多少？保险公司的拒赔条款里有没有什么新的陷阱？

苏伊士运河的尴尬

有人可能会说：苏伊士运河不是还开着吗？油轮走苏伊士不就行了？

理论上是的。但苏伊士运河解决不了所有问题。

首先，苏伊士运河有吃水限制。满载的VLCC——就是装了200万桶原油那种——没法满载通过苏伊士。这意味着要么减载过河（降低运输效率），要么走绕行好望角的远路（增加时间和成本）。而SUMED管道——那条从红海海底把原油抽到地中海的管道——运力有限，没法完全替代。

其次，苏伊士运河本身就是一个战略瓶颈。它只有一条航道，每天通行能力有限。当所有中东原油都涌向这条通道的时候，运河就变成了一个新的堵点。

更要命的是，延布的泊位和仓储设施是为正常吞吐量设计的，现在被塞进了五倍的量。码头工人、引水员、拖轮——所有人都在超负荷运转。这种状态下，任何一个环节出问题——设备故障、人员失误、天气恶劣——都可能引发连锁反应。

对船长来说，这种局面意味着什么？意味着在延布等泊位的时间可能长达两到三周。在锚地漂着，看着日历一页页翻过去，知道自己的合同快到期了，知道家里人等着你回来，但你就是走不了。每一天都在烧钱——每天的待港费用、船员工资、保险费，加起来也是个不小的数字。

而且在红海锚地等着，安全形势也不容乐观。胡塞武装声称对沙特相关船只实施海上封锁，虽然目前主要针对的是延布方向的油轮，但在一个交战区域里锚泊等待，谁心里都没底。

谁在偷笑

每一次危机都有赢家。

俄罗斯大概是这场混乱中最大的受益者。当中东原油供应受阻的时候，亚洲买家不得不把目光投向更远的地方。而俄罗斯的远东港口，恰好能填补一部分缺口。制裁？在"刮桶底"的恐慌面前，制裁的约束力正在被悄悄稀释。

好望角航线上的南非港口也在迎来意外的繁荣。大量油轮绕行好望角，给沿途的补给港带来了前所未有的业务量。开普敦的加油价格已经创了历史新高。

还有一些航运巨头，手中握着大量远期租约的船，在现货市场上高价出租。这些公司正在经历一个"利润从天而降"的黄金时期。不是因为他们有多聪明，纯粹是因为他们手里有船，而船在这个时候就是印钞机。

但对于船员来说，这场"黄金时期"的味道是苦涩的。运价再高，工资涨幅也是有限的。风险增加了——经过战区、长时间待港、心理压力——但收入的增加远不成比例。IMO的SOLAS公约和ISM规则在文件上写着保护船员权益，但在红海的炮火面前，这些纸上的文字显得苍白无力。

巴黎MoU的警告

顺便提一句，就在全球油轮运价疯涨的时候，巴黎MoU发布了2025年度PSC检查报告。

数据不太好看：扣留率攀升到了4.18%，连续三年上升（2023年3.86%，2024年4.03%）。ISM规则缺陷占比4.5%，防火门和开口缺陷3.1%，船员就业协议1.3%，机舱清洁度1.3%，电气设备1.3%。

巴黎MoU的主席Brian Hogan说了一段标准的外交辞令："建议所有利益相关方重新评估其运营实践。"

翻译成人话就是：船东们，你们的船该保养了。

为什么这很重要？因为在运费暴涨的行情下，船东们最想做的事情是让船不停地跑——跑一趟就赚38万美元，谁舍得停下来修船？但越是这种时候，设备维护越容易被忽视。防火门不合格、机舱脏乱、ISM体系文件造假——这些在正常年景可能被PSC官睁一只眼闭一只眼放过去的问题，在扣留率逐年攀升的大背景下，风险越来越高。

被扣一艘VLCC在欧洲港口，一天的损失就是38万美元。再加上滞留期间的船员费用、港口费用、违约金——这笔账算下来，省下的那点维修费根本不值一提。

但人性就是这样：在赚钱的时候，没人愿意花钱。在行情好的时候修船？你是不是傻？

所以巴黎MoU的报告，与其说是在警告安全问题，不如说是在提醒所有人：不要被眼前的暴利蒙蔽了双眼。大海从来不跟你讲道理，它只会在你最松懈的时候，给你一个教训。

尾声

我经常想起一句话，是老船长们传下来的：大海是公平的，它不管你赚了多少钱，它只看你准备了多少。

2026年的全球油轮市场，像极了2008年金融危机前的华尔街。运价飙升、运力紧张、所有人都在疯狂赚钱。但这种疯狂从来不是常态。霍尔木兹海峡终究会重新开放，胡塞武装的封锁也终将结束——或者升级到更糟的地步。到那时候，今天高价租船的租家会发现自己的合同变成了枷锁，今天日进斗金的船东会发现自己的船在空转，今天冒险穿越战区的船员会发现自己的保险索赔被拒了。

运价曲线是冰冷的，但曲线背后是六千名被困在海峡里的船员，是三十八万美元一天背后的不确定性，是两条走廊同时关门后，全球能源供应链发出的吱吱嘎嘎的呻吟声。

这就是2026年的海。不是蔚蓝的，是灰的，是油污斑驳的，是炮火映红的。

而我们这些在海上讨生活的人，还在驾驶台上值着班。ARPA在转，GPS在闪，雷达回波在屏幕上跳动。不管外面的世界怎么变，船还得开，班还得值，日子还得过。

因为大海不会等你准备好。它只是在那里，等着你来。

本文数据来源：Baltic Exchange、Clarksons Research、Windward Maritime AI、Hellenic Shipping News、Paris MoU 2025 Annual Report、The Guardian、Cyprus Shipping News